Las calles, las plazas y los espacios públicos han contribuido a definir las funciones culturales, sociales, económicas y políticas de las ciudades. Históricamente han sido —y continúan siéndolo— la primera vara con la cual medir el “estatus” de un lugar, y su transformación desde un asentamiento caótico y desorganizado hasta ser una ciudad establecida.
Sin embargo, a menudo la mala calidad y el bajo mantenimiento de estos espacios reflejan una disminución de la calidad física, económica y social de una ciudad, a la vez que alientan una espiral del declive. Un espacio público de “calidad” provee conectividad y acceso físico, protección del crimen, cobijo del clima, aislamiento del tránsito, oportunidades para descansar y trabajar, como así también chances de congregarse. Espacios vivibles y calles vibrantes deben ser abordados como áreas multifuncionales que sirvan para la interacción social, el intercambio económico y la expresión cultural para una amplia variedad de participantes.
Tradicionalmente desdeñado y menospreciado por las autoridades de los países emergentes, el verdadero espacio público de a poco es reconocido como un prerrequisito para la vida sustentable. La calle emerge como el espacio público primordial en numerosos asentamientos urbanos de distintos lugares del mundo, que no destinan la suficiente cantidad de metros cuadrados para los intereses comunes. Las calles le brindan a la ciudad un canal estructurador en el que confluyen el significado social, la movilidad personal y comercial, el compromiso cívico, la salud humana y la integridad ambiental.
Sin estos recursos espaciales donde pueden ocurrir los intercambios personales, culturales y económicos, las ciudades se convierten en lugares de exclusión, prohibición, degradación ambiental y esterilidad económica.
El rol que cumplen los espacios públicos en los procesos de desarrollo urbano sostenible aún es vagamente comprendido e implementado. Los mecanismos clave que intervienen en su creación y mejoramiento no son entendidos, algo que también sucede en los casos en que es necesario generar nuevo territorio urbano, donde su crecimiento balanceado puede servir para crear oportunidades económicas para la ciudad y el país. Al dirigir su atención hacia las variables que contribuyen al desarrollo de un espacio público y privado y a la relación entre ellos, las ciudades están preparadas para acentuar economías urbanizadas (la creación de valor a través de la asignación de tierras para el desarrollo urbano) y economías de aglomeración (aprovechar los costos más bajos y la mayor eficiencia que provee la densidad urbana).
A todo nivel, el planeamiento de las ciudades a lo largo de los últimos 150 años ha sido problemático. En general, no se ha reconocido que la vida urbana pasó de ser parte de una tradición a convertirse en un aspecto que depende enteramente de un adecuado proceso de planeamiento.
..."El modo como las ciudades se planean ha cambiado significativamente a lo largo del último medio siglo. Hasta 1960, las urbes del mundo se desarrollaban primordialmente en torno a la experiencia adquirida a lo largo de los últimos siglos. La vida urbana era una parte vital de este bagaje de experiencias, y se daba por sentado que las ciudades se construían para la gente.
En paralelo al constante crecimiento urbano, se comenzó a delegar el desarrollo de las ciudades en los planificadores profesionales. Las teorías y las ideologías empezaron a reemplazar a las tradiciones como las bases sobre las cuales se pensaba el desarrollo. La filosofía urbana del Movimiento Moderno, que consideraba a la ciudad como una máquina compuesta por diversas partes separadas de acuerdo con su función, se convirtió en una doctrina influyente.
Dentro de este período también surgieron los planificadores de tránsito, los cuales irrumpieron con ideas y teorías que aseguraban las mejores condiciones urbanas posibles… para los automóviles.
Ahora, después de muchos años, hay buenas noticias. Se ha conseguido recolectar una significativa cantidad de información en torno a la conexión que hay entre la forma física y el comportamiento humano. Al mismo tiempo, las ciudades y sus residentes se han vueltos más activos a la hora de exigir que haya una planificación que considere a las personas. A lo largo de los últimos años, numerosas ciudades en distintas partes del mundo han hecho un esfuerzo serio por tratar de hacer realidad el sueño de mejores urbes para las personas. Es posible encontrar proyectos así como estrategias urbanas que indican una nueva dirección tras años de negligencia.
Actualmente se acepta que el cuidado de la vida urbana y de las personas en el espacio público debe jugar un rol central a la hora de planificar ciudades y áreas urbanas."...
Jan Gehl
Los automóviles invadieron las ciudades de modo masivo alrededor de la década de 1960, dando inicio así a un proceso que acabaría erosionando cualquier posibilidad de establecer un mínimo de vida urbana. Los daños que este fenómeno provocó se volvieron tan numerosos y constantes que hoy en día es casi imposible percibir cuán perjudicial ha sido el impacto del automóvil para la calidad de vida de nuestras ciudades.
Los modernistas rechazaban tanto a la ciudad como al espacio urbano y hacían énfasis en los edificios exentos. Esta ideología se hizo dominante en la década de 1960 y sus principios aún continúan siendo la norma para planificar numerosas áreas nuevas. Si a un equipo de planeadores se le pidiese que encontraran una manera de reducir las posibilidades de actividades entre edificios, difícilmente podrían encontrar un método más eficiente que los principios urbanos del Movimiento Moderno.
El estudio de arquitectura Gehl Architects, con Jan Gehl a la cabeza, lleva realizando urbanismo conforme a estos postulados desde los años 60, cuando las ciudades comenzaban su crecimiento imparable y la producción en serie y el automóvil tomaban el mando en el diseño urbano. Siempre con la escala humana en mente llevaron a cabo una auténtica revolución en Copenhague alrededor de la bicicleta y la peatonalización del centro urbano, que han llevado a que en la actualidad casi el 40% de sus habitantes utilicen este medio para desplazarse. Su principal idea de diseño urbanístico gira en torno a retomar a la persona como unidad de medida, en vez de utilizar el llamado “modelo Brasilia”, en el que la ciudad se diseña desde el aire. Cuando el movimiento moderno irrumpe en el urbanismo, a partir de los años 60, las ciudades comienzan a crecer a toda velocidad, los arquitectos celebran su singularidad con bellos edificios y, en general, edificios, barrios y espacios son sugerentes y de una arquitectura llamativa y tractiva cuando los aislamos unos de otros o los observamos a vista de pájaro, pero en general forman espacios urbanos inhabitables cuando descendemos a la escala del peatón.
Gehl propone volver a esta escala humana y, avalado por una larga trayectoria, demuestra que las personas y sus comportamientos no son tan distintos en diferentes ciudades del mundo y, a pesar de que la planificación urbanística en general se ha realizado de espaldas a las personas, en beneficio del automóvil, sabemos reclamar nuestros espacios y qué hacer con ellos cuando se nos brinda la oportunidad.
A partir de la experiencia de Copenhague, Jan Gehl ha realizado intervenciones urbanísticas, siempre con el mismo criterio, en Brighton, Christchurch, Londres, Melbourne, Nueva York o Sidney. Defiende que hay que tratar de arreglar estos 50 años de urbanismo de espaldas a las personas y arremete contra los modelos de ciudad con edificios como “botellas de perfume”, tipo Dubai. Partiendo de que todas las ciudades han sido ocupadas y diseñadas partiendo del coche, Gehl habla de tres tipos de ciudades, invadida, abandonada y reconquistada, según siguen ocupadas por el coche, se han convertido en ciudades-dormitorio sin vida pública o están en el camino de recuperación para las personas.
Gehl propone que todos los recorridos urbanos se realicen a pie, bicicleta o transporte público, limitando el uso del coche para trayectos interurbanos, buscando las relaciones interpersonales perdidas, fomentando el estilo de vida saludable y mejorando aspectos ambientales. Este es el resultado de la crítica al imperante estilo de vida y la solución al modelo de ciudad actual en que se busca la comodidad, dónde es posible pasarse el día sentado (cama, coche, trabajo, coche, casa) y en el que se recomienda el ejercicio de salir a caminar o correr todos los días, como epítome absurdo de la comodidad. En una reciente entrevista, Gehl hace referencia a que sólo con cambiar el hábito de vida, abandonando el coche y caminando una media de una hora todos los días, lo que se consigue con facilidad en centros urbanos que han “expulsado” al automóvil del terreno del peatón, expertos señalan que la esperanza de vida aumenta una media de siete años, además de recordar que Copenhague ha liderado de forma repetida los índices de población feliz en los últimos años.
Su trabajo parte de la pequeña escala, presta especial atención al “reducido espacio dónde se asienta un edificio” y lucha contra puertas y vallas en la ciudad. Para decidir la mejor ubicación posible de bancos públicos y terrazas, estudia el soleamiento, el movimiento de la gente y analiza los espacios que proporcionan más “seguridad” al peatón (es de todos conocido que la “seguridad” es un factor muy importante a la hora de elegir asiento, prefiriendo siempre en una cafetería los asientos en zonas de pared que en el medio de la sala). Se comenta que antes de comenzar a proyectar el plan urbanístico de Copenhague se pasó un año observando los tránsitos y actuaciones de las personas de una ciudad-modelo, para entenderlos y aprender. Es probable que éste sea el éxito de los espacios diseñados por Gehl, que siempre parecen pensados desde el punto de vista humano.
sin mas preambulos aqui les dejo el link de descarga del libro en digital
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